Сервисы вне зоны ответственности

Минтранс России подготовил масштабные изменения в Правила дорожного движения, предусматривающие запрет курьерам выезжать на тротуары. Однако ужесточение требований к передвижению доставщиков может не устранить проблему аварийности, а лишь изменить место возникновения конфликтов. Курьеры, которые сегодня конкурируют за скорость доставки и количество выполненных заказов, окажутся на проезжей части рядом с автомобилями. При этом возникает интересный вопрос — в каких границах будет ответственность сервисов, формирующих условия работы доставщиков, и он пока остается открытым.

Согласно проекту поправок Минтранса, курьерам запретят передвигаться по тротуарам независимо от наличия велосипедной инфраструктуры. Исключение, позволяющее выезжать на пешеходные зоны при отсутствии велодорожек, на них распространяться не будет. Документ также предусматривает запрет на совместные поездки двух и более человек на одном средстве индивидуальной мобильности (СИМ), новые требования к технической классификации электротранспорта и возможность введения платных парковок для СИМ.

Необходимость изменений власти объясняют ростом числа конфликтов между пешеходами и пользователями электротранспорта. Однако участники рынка и эксперты ранее обращали внимание на то, что проблема значительно шире нарушения правил отдельными водителями.

По данным свердловской Госавтоинспекции, с начала 2026 года в регионе зарегистрировано 101 ДТП с участием электровелосипедов. Это на 159% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В 50 авариях пострадали люди, три человека погибли. На Екатеринбург пришлось 73 происшествия — рост на 180%.

Отдельное исследование разработчика систем видеонаблюдения Netvision показало, что более 90% курьеров на электровелосипедах в Екатеринбурге нарушают ПДД. Из 47,6 тыс. распознанных поездок, зафиксированных с момента запуска системы в мае 2026 года, без нарушений прошли только 6%. Наиболее распространенным нарушением стало пересечение пешеходных переходов без спешивания.

Скорость как условие заработка

Одним из факторов, влияющих на поведение курьеров, может быть сама организация доставки. Для сервисов важны скорость выполнения заказа, соблюдение временных интервалов и количество доставок. Для исполнителя это означает необходимость выполнять заказы в установленные сроки, поскольку от производительности зависит его заработок.

В результате возникает конфликт интересов: потребитель ожидает быстрой доставки, сервис конкурирует за время выполнения заказа, а курьер вынужден учитывать эти требования непосредственно на дороге. При этом ответственность за безопасность движения формально остается на водителе.

Показательно, что у горожан постоянно возникает дискуссия о поведении курьеров на электровелосипедах. Доставщики торопятся, чтобы избежать плохих оценок за задержку заказа, а потребители одновременно требуют быстрой доставки и возмущаются рисками, которые возникают из-за такой скорости.

В самих сервисах ранее заявляли о мерах контроля. В Яндексе ранее сообщали УрБК, что курьеры проходят тестирование на знание ПДД, получают напоминания о безопасности и могут пользоваться программами страхования. В «Самокате» также рассказывали о тестировании партнеров, круглосуточном ситуационном центре и страховой программе на время выполнения заказов.

Однако наличие инструктажей и страхования не отвечает на главный вопрос: насколько сами сервисы заинтересованы в том, чтобы курьер соблюдал скоростные ограничения, даже если это увеличивает время доставки?

С тротуара — под колеса автомобилей

Запрет на движение курьеров по тротуарам может снизить риск столкновений с пешеходами. Вместе с тем он не гарантирует снижения общего числа аварий с участием электротранспорта.

Если курьер продолжит работать в прежнем режиме, но будет вынужден передвигаться исключительно по проезжей части, он окажется в более тесном взаимодействии с автомобилями. При этом электровелосипеды различаются по мощности, скорости и массе, а инфраструктура для их движения развита неравномерно.

В результате возникает риск, что часть конфликтов переместится с тротуаров на автомобильные дороги. Для курьера это означает повышение вероятности столкновения с машиной, для автомобилиста — появление дополнительного участника движения, который может перемещаться с высокой скоростью и совершать резкие маневры.

При этом в Минтрансе ранее признавали необходимость сначала определить правовой статус различных видов электротранспорта, а затем выстраивать систему контроля и ответственности. Начальник отдела организации дорожного движения ведомства Николай Чередниченко ранее в комментарии УрБК отмечал, что действующие ПДД регулируют поведение участников движения, но не устанавливают ответственность сервисов доставки и кикшеринга.

Кто отвечает за аварию?

Вопрос распределения ответственности между курьером, владельцем транспорта и сервисом доставки остается одним из наиболее сложных для отрасли.

Как ранее сообщалось УрБК, курьеры могут использовать как собственные, так и арендованные электровелосипеды. При этом обслуживание и диагностика техники могут осуществляться сторонними организациями. В результате не всегда очевидно, кто должен отвечать за техническое состояние транспортного средства.

Не менее сложным остается вопрос компенсации ущерба пострадавшим. В Яндексе ранее сообщали о страховании участников процесса доставки с максимальной выплатой по базовой программе в размере 2 млн руб. В «Самокате» также заявляли о бесплатном страховании курьеров-партнеров на время выполнения заказов. Вместе с тем механизм получения компенсации пострадавшими при ДТП требует большей прозрачности.

В гражданском законодательстве предусмотрена ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности. Однако вопрос о том, на кого именно она может быть возложена в конкретном случае, зависит от обстоятельств аварии, принадлежности транспорта и характера его использования.

Таким образом, ужесточение ПДД может стать одним из инструментов снижения аварийности, но само по себе не решает проблему организации коммерческой доставки. Если сервисы продолжат стимулировать скорость выполнения заказов, а ответственность за возникающие риски будет возложена исключительно на курьеров, новые ограничения могут не дать ожидаемого результата.

Вопрос заключается не только в том, где должен ехать доставщик, но и в том, какие условия его работы формируют поведение на дороге. Без регулирования этой стороны рынка безопасность пешеходов и автомобилистов останется зависимой от того, насколько конкретный курьер готов пожертвовать скоростью ради соблюдения правил.